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红牛为阿塞拜疆大奖赛带来了比法拉利更多的更新，但法拉利却在巴库意外地获得了杆位。

勒克莱尔的杆位确实出乎了所有人的预料，但巴库赛道的特性多多少少帮到了法拉利，而且也放大了红牛赛车的弱点，所以客观而言并不是法拉利变强了，而是红牛的优势被赛道特性削弱了。

巴库赛道的特征非常鲜明，它是典型的街道赛道，拥有非常长的直道和众多的直角弯，红牛赛车所擅长的高速弯一个也没有，这样的赛道特性对于赛车的气动下压力要求较低，但却对赛车的平衡和机械抓地力要求极高，所以这条赛道掩盖了红牛赛车的优点，同时还放大了RB19的缺点，比如它的抗俯仰悬挂在过直角弯和慢弯时就会显得比较困难。

说实话，勒克莱尔在排位赛Q3的第二个飞驰圈，赛车的机械特性对整体性能产生了积极影响摩纳哥人不仅在第一计时段刷紫，而且在SF23相对擅长的第二计时段更是将差距拉大到0.2秒以上，而第二计时段的直角弯和慢速弯角进一步放大了法拉利赛车的优势，尤其是在15号弯前的尾速，他比维斯塔潘竟然快了60公里/小时。

反观红牛，众所周知，所有车队几乎都会在巴库部署中低下压力的空力套件置，这使得红牛赛车惯有的DRS优势就无法得到充分的发挥，这就好比在蒙扎，打开DRS和关闭状态下的尾速其实差不了多少是一样的道理。

所以为了维持自身在赛车阻力方面的优势，红牛车队在巴库带来了低阻版的侧厢进气口设计，与老版本相比，新版的侧厢进气口更扁也更宽，这可以提高散热器的气流摄入效率，也可以一定程度上降低赛车的阻力，另外还可以增加下切的体积，扩大侧厢与底板之间的气流通道。

但这样的升级并不能掩盖红牛赛车的缺点，因为他们并没有从直道尾速方面损失时间，但在入弯前，由于独特的抗俯仰悬挂设计，他们必须牺牲掉赛车在弯中的平衡，以保全出弯时的牵引力表现，相反在同样的直角弯中，勒克莱尔则可以带着刹车入弯，这说明法拉利确实在巴库有着比红牛更好的赛车平衡，尤其是赛车前部。

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